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學生們打車到3公里外乘公交進京

　　不難看出，如果兩地運營者全部以市場化手段經營，票價的差距肯定不會有10元與3.6元這么大，矛盾也不可能升級至此。表面看起來是兩地客運商之間的競爭矛盾，事實上卻是兩地政府由于推行不同政策引發的競爭?；蛟S，北京市的“低價公交”政策原本只是“關起門來成一統”，但是在一些跨省線路上，引起類似矛盾還是客觀存在的。

北京公交遭堵截

　　按說，即使地區間確實存在著因為政策不同而導致的客觀競爭，但只要沒有違反相關法律和地區間此前的相關約定，任何組織及個人都無權圍堵競爭對手的運營車輛。因為如此圍堵，肯定要無端傷害第三者——廣大乘客的利益。退一步說，即使確有違法運營現象，也應該由執法部門出面，在兼顧乘客利益的前提下糾正違法。所以，圍堵行為是應該受到譴責甚至要被執法部門制止的。

　　當然，我們在譴責圍堵行為的同時，也必須承認，兩地政府應該負起溝通責任。就上述情況來看，北京、廊坊兩地政策不同引發的客運業競爭，并不是發生在第三地，而是發生在兩市之間。這樣，競爭的效果就遠不是優勝劣汰那么簡單了。這是因為，兩個城市雖然隸屬關系不同，卻是唇齒相依，有著很強的“你中有我、我中有你”的互融性。兩地的客運業務，因管理模式的不同而帶出了“不同層次競爭”，若不及時解決，倒霉的只能是往來于兩地的乘客，最終的受害對象，還是兩地的綜合發展。類似的問題，在全國也有一定的代表性。因此，有關部門應跳出微觀層面，以積極的態度，通過溝通來解決問題。

　　而在具體解決方式上，筆者以為可以從兩方面著手：

　　其一，協調兩地對運營車輛的管理模式。目前，北京對于往返于兩地的運營車輛，是按公交管理，政府投入了很大補貼；而廊坊是按長途來管理，價格實行市場化。矛盾的焦點找到了，雙方就可以在管理模式上進行一定的協調、折中。比如，北京一方可以實行“公交、長途分段計價”，廊坊一方可以只針對類似專線，按照一種“準公交”思路，適當予以補貼。用這樣的方式，拉近兩地運營者的票價差距，緩解競爭中的起點差距過大問題。

　　其二，對于圍堵正常運營的人，當地政府應該區分哪些是受到“不公平競爭”的正規運營單位，哪些原本就是應該打擊的黑車。對于黑車的“叫苦喊冤”，政府不僅不能同情，反而應該負起打擊責任。