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　　此次調查南至廣州，北至哈爾濱，基本覆蓋一、二、三線城市和縣級公交，有經濟發達地區大城市，也有以旅游為經濟支柱的小城市，綜合相關看法，基本可以代表國內公交行業的認識。

　　1.選擇快充的原因

　　在此調查中，客車網驚奇地發現，雖然當前技術不斷發展，動力電池的比能量和電動客車的續航里程不斷提高，但實際工作中，公交公司幾乎一邊倒的傾向于快充。

　　為什么會有那么多公交公司選擇快充，或者計劃購置快充電動公交，眾口一詞的說法是：快充適用公交、快充適合公交運營管理，快充純電動車運營模式最接近傳統能源車輛等等。具體分析，主要有以下原因：

　　1.1相對而言，快充模式具有基礎設施建設占用土地資源少;

　　1.2充電時間短、車輛布置容易、利用率高;

　　1.3人工投入少，能降低人力成本和人員招聘難度;

　　1.4對生產調度的要求較低，不影響排班，可以與傳統車輛1：1替代;

　　1.5能保障公交的發班正點率;

　　1.6車輛自重較輕，能耗較低，車輛乘坐區利用率較高，載客量較多;

　　1.7相對而言，較為安全。

　　通過調查，我們可以這樣認為，相對慢充而言，快充是更符合公交運營實際需要的一種技術路線。受體制影響，公交公司的管理人員和機務人員其實對成本核算并不操心，他們更關注運營的政策，而快充更利于運營正常安排工作，這也就是快充電動公交之所以更受公交公司全體人員歡迎的根本原因。

　　2.選擇慢充的原因

　　為調查結果不偏不倚，公正客觀，我們對慢充電動公交進行了二次深入調查，以求了解其中真相。就調查問卷填報內容來看，選擇慢充的公交公司大致有兩種情況：

　　2.1跟隨國家政策，配置電動客車較早的公交公司。

　　2.2站場建設滯后或沒有自有公交場站的公交公司。

　　3.為什么慢充不受歡迎?

　　3.1對于規模較小，不太被當地政府支持的公交公司，不得不選擇慢充的原因，主要是受基礎設施問題困擾。

　　快充電站建設必須在運營線路始終點，對場站資源要求較高，且快充電站對電力基礎設施改造投入較大。例如某公交公司運營的跨鎮公交線路平均長度達到38公里，大部分線路首發站依托民營的公路客運站，且政府公交場站規劃和建設相對滯后，現用的公交場站多為企業臨時租賃，使用年限短，而快充純電動公交車充電配套設施建設協調難度大，因此不得不選擇慢充。

　　3.2針對已經建成慢充電動公交系統的公交公司，客車網整理了其對慢充電動公交的評價如下：

　　3.2.1慢充續航里程不足，難以滿足公交營運需求?，F有城市公交車型電池總電量為203千瓦時，團體車型電池總電量為160千瓦時，一次充滿電續航里程約為150公里，對于公交車日營運里程在250-300公里，一次充電無法滿足每日營運里程需求;

　　3.2.2慢充使用效率低，難以享受谷峰充電帶來的紅利?，F有純電動公交續航里程僅為150公里左右，為滿足公交運營需求，必須配置兩臺車交替充電營運，純電動使用效率僅為氣電混合動力動車的50%，為滿足公交運營需求，必須增加車輛配置;

　　3.2.3因兩臺車交替充電，無法利用夜間谷峰充電降低成本，如果利用夜間充電，必須增加充電設施投入和場站資源投入，企業資源利用率較低，閑置現象較為嚴重;

　　3.2.4慢充單位能耗偏大，使用成本優勢不大。城市公交車型單位能耗約為1.4千瓦時/公里，團體車型單位能耗約為1.2千瓦時/公里。使用成本與氣電混合動力車輛相差不大，但車輛購置成本增加;

　　3.2.5慢充故障率較高。系統配置優化不合理，動力電池電壓差大、電控管理系統部件故障容易造成車輛拋錨，電池壓差大對充電要求較高;

　　3.2.6在經濟發達地區，由于“用工荒”問題，人員招聘已經成為眾所周知的難題，而慢充電動公交由于夜間充電，這就需要一名高壓電工和一名客車司機，這必然給公司增加了一部分人力成本。

　　結語

　　在調查中，我們認為，快充和慢充各有明顯的優缺點，目前業界一直從技術上討論哪種路線更佳，但對于不同的城市不同的公交企業實際情況來說，恐怕適用性才是更迫切的問題，不能一概而論快充慢充哪個更好。對于慢充來說，電池續航里程還沒有根本突破，但能最大限度利用便宜的谷電，也避免了大量快充設施的投入，從經濟性這是快充無法比擬的優勢。

　　此外，目前慢充相對快充來說電池的壽命會長很多，快充技術對于電池的質量要求很高，而且大電流下電池的反應條件過于苛刻劇烈，偏離平衡態較遠，對于電池的壽命有較大的損失，安全系數會明顯下降，而慢充就可以很好地避免這些問題。

　　事實上，慢充和快充模式選擇，受地方電力資源和場站資源限制較大。對于場站資源和電力資源較為富裕的區域，快充可以延長車輛的日營運里程，但有些快充電池發熱量較大，對電池安全和使用壽命具有較大影響，對電池性能和電池管理系統要求較高;慢充可以延長電池使用壽命，可有效防止電池過充及發熱引發的安全隱患。