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國務院發展研究中心企業所副所長、研究員、中國電動汽車百人會首席專家張永偉

　　以下為國務院發展研究中心企業所副所長、研究員、中國電動汽車百人會首席專家張永偉發言實錄：

　　謝謝黎明省長!尊敬的郝省長、清泰主任、張峰總工程師，各位領導。根據大會的安排，我將力圖用最簡單圖表和一些數據來把這幾年中國電動汽車產業發展情況和發展特點做一個描述。主要涉及七個方面：

　　第一，電動汽車產業鏈，特點是鏈條長，跨領域應用廣。

　　目前為止，電動汽車產業鏈已經在全球形成一個相對獨立的力量，而且和傳統汽車產業相比具有鏈條長、跨領域應用廣的特點，這就為下一步這個產業持續創新奠定了一個很好的基礎。

　　在這個產業鏈當中，既有上游的資源性環節，也有制造環節。從資源的角度來講，中國大概占有全球鋰資源的1/5。從動力電池產能上來講，中國的增速是最快的，在全球處于領跑的地位，而且全球最主要的動力電池的生產集中在東亞。全球八個電池廠的產能幾乎占有全球90%的產能。零部件產業也基本形成，比如電機、電控全球的競爭格局已經形成。中國占有了全球將近1/4的消費市場規模，這是基本的產業鏈概況。

　　第二，從市場規模來講，中國是全球增速最快的。

　　2015年34-37萬輛的銷售規模，近兩年是突飛猛進地發展。在中國銷售的電動汽車中，主要分有兩種技術路線。主流是純電動汽車，大概占據84%;第二類是插電式電動汽車，市場占比大概是16%。除了主流三十多萬輛電動汽車之外，還有一個沒有取得合法地位的電動化的交通工具即低速電動車，大概保有量也超過了100多萬。當然因為沒有權威統計，所以這也不是一個嚴謹的統計數據。另外，這種車是不是能定義成汽車也有爭議，如果加上這個車數據，中國電動汽車的保有量在全球肯定是遙遙領先。

　　第三，電動汽車技術路線呈現多元快速發展。

　　現在的主流是純電驅動。在未來，特別是國際上都認為未來的主攻方向是以氫為主導的燃料電池電動汽車。在國外尤其是日本已經有一些產業化的發展，我國在研發上也在密切地跟進。

　　最近兩年，插電式混合動力汽車在中國也取得了快速地成長。從全球來看，插電式混合動力車型占據主要份額。在中國局部地區，特別是在上海，插電式混合動力汽車的銷售態勢超過了純電動汽車。所以從技術路線上來講，電動汽車技術路線呈現了多元快速發展的態勢。

　　第四，電動汽車商業模式不斷創新。

　　最近兩年在國內拉動銷售最快的模式是租賃模式，就是分時租賃模式。目前國內采用這種模式所運營的純電動汽車已經接近2萬輛，至少在10幾個城市有近20多家企業采取分時租賃的模式。在充電和換電模式當中，我國也是多種方式并舉的。特別是最近兩年，電動汽車換電模式又開始受到重視。在物流領域，獨立的以電動汽車為主要運載工具的電動物流租賃公司也開始快速地成長。

　　第五，電動汽車基礎設施建設快速跟進。

　　電力充電保障為電動汽車的普及提供了很大地支撐，盡管還處在一個短板，但是在這個領域投資主體多元化、投資規模日益增加的態勢已經形成，而且充電方式也日益多元化，既有快充，也有慢充，還有無線充電等多種方式。從全國和世界發展的趨勢看，在基礎設施領域，互聯互通、標準統一應該是未來推進的方向。

　　第六，支持政策。

　　我國采用了經濟激勵、逐漸退坡的政策選擇。根據目前的經濟激勵政策，乘用車每輛有將近3—5萬的國補，客車每輛也有20—50萬的國補，加上地補，對一輛車的補貼達到乘用車6—8萬左右、客車70萬或80萬的規模。從調整的趨勢來講，需要關注非貨幣政策對電動汽車推廣的影響。2015年4—6月份間，北京市在補貼政策沒有改變的情況下，出臺電動汽車不限行政策，單月銷售增加大約1000輛，就是說非貨幣政策會對電動汽車在經濟激勵之后起一個補充的作用。另外，最近正在研究的是讓燃油車來補貼電動汽車，建立一個交叉補貼的機制。

　　第七，電動汽車的未來。

　　電動汽車在互聯網融合發展格局下，不僅是一個交通工具，而是高度智能化的交通與智能終端。另外隨著電池成本的下降，電動汽車將會有希望進入到一個“低成本購買+低成本出行”的階段，而且隨著“共享模式”這種新的經濟模式的出現，電動汽車的使用成本將會更低，這就會為未來消費者能夠更早地接觸電動化、智能化、低成本的出行解決方案提供一個強有力的支撐。