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    已被兩度推遲的柴油車國Ⅳ排放標準，于今年7月1日起開始實施。盡管沒有明確的文件再次重申這一規定，但是部分城市已經開始執行新的排放標準。其中，上海是最早明確即將執行這一新排放標準的城市之一。

　　上海地區的一位宇通客車銷售經理告訴記者，不少客戶趕在6月底前購買國Ⅲ車型，近期國Ⅲ車型的銷量也因此增加。

　　多家客車企業負責人對記者表示，從技術層面講，完成國Ⅲ到國Ⅳ標準的升級，并不存在難度。但由于國家統一環保標準遲遲得不到執行，客車企業必須針對不同區域的市場需求，提供不同排放標準的車型，基本上從國Ⅲ到國Ⅴ的車型都必須具備，產品線過長大大增加了企業的成本，市場或將出現短期波動。

　　標準不一推高企業成本

　　“真正讓我們擔心的不是標準的執行，而是標準不執行。”蘇州金龍的一位技術部人士告訴記者，“早在相關部門第一次提出要實行國Ⅳ標準時，各大客車企業都已經開始著手準備，包括前期技術儲備、發動機升級以及相關產品申報等工作。但最后，標準實施的時間被一次次推遲。”

　　盡管今年國家相關部門并未明確表態，將從7月1日起全面實施柴油發動機和柴油車國Ⅳ排放標準，但是為避免因標準實施而出現措手不及，國內客車企業宇通、中通以及蘇州金龍等都相繼完成國Ⅳ車型的申報和生產工作，并已有小批量產品向市場銷售。

　　“對企業來說，標準的推遲意味著前期投入的浪費。”上述蘇州金龍人士表示。與此同時，由于國家統一標準被延遲，不少地方政府迫于環境壓力先期推出更高標準的地方排放標準，企業產品要執行國家或地方的“雙重標準”，這在一定程度上加大了前期的成本投入。

　　“以北京為例，隨著‘京五’標準的實施，客車企業相關產品要進入這一市場，其車型除了要向國家主管部門申報外，還要向當地相關部門進行申報。”上述人士表示。

　　據他介紹，一款新車型向國家部委等進行車型申報，所需費用大概在40萬元左右；而完成國家申報后，地方政府的車型申報費用再次疊加。發動機產品亦是如此，申報一款發動機新品，所需成本大概為18萬元；在發動機生產企業完成產品申報后，整車企業還要因為搭載車型的不同，分車型單獨進行車型申報。

　　“由于是針對地方標準進行的申報，銷售范圍和銷量都有限，所以這也造成單車成本攤銷無法有效降低。”上述人士表示，“與此同時，由于國家統一環保標準遲遲得不到執行，客車企業就必須針對不同區域的市場需求，提供不同排放標準的車型，基本上從國Ⅲ到國Ⅴ的車型都必須具備，產品線過長不僅增加了研發成本，在采購和管理上的成本都有大幅度增加。”

　　客車市場受政策影響

　　對于配套設施不完善、維護保養不到位等問題，業內人士也表示關注。“如果國Ⅳ車型不能加注符合標準的油品，不能按時對車用尿素進行補給，不僅影響排放效果，更會影響整車的性能，對發動機也有一定損害，最終吃虧的仍然是消費者。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為。

　　同時有分析人士認為，加裝了尾氣處理系統的國Ⅳ車型，對后期的使用維護也有了更多要求。一旦車輛維護不當造成損害，企業也不愿承擔損失，這最終也會給消費者利益帶來損害。此外，由于排放標準升級帶動的發動機技術升級，將帶來整車價格上漲，由此影響市場終端銷量。

　　據中通客車控股股份有限公司品牌文化部部長李篤生介紹，同樣配置的車型，符合國Ⅳ排放標準的車型成本將比國Ⅲ車型上漲3萬~5萬元，部分高端車型差價可達到7萬元左右。

　　上海地區一位宇通客車銷售經理告訴記者:“除前期的采購成本外，國Ⅳ車型每百公里大概需要加注20元左右的尿素，使用成本將隨之上升。因此，隨著上海國Ⅳ標準實施的期限臨近，不少客戶都趕在6月底前購買國Ⅲ車型。”

　　“雖然目前我們店已經可以接受國Ⅳ車型訂單，但是購買國Ⅳ車的客戶屈指可數。”上述銷售人士表示：“7月份新排放標準實施后，國Ⅲ車型自然不能再賣，而國Ⅳ車型銷量相較目前也不會有增長，整體銷量勢必下降。”

　　上述蘇州金龍人士表示，雖然目前國內部分地區已經實施了類似于“國Ⅳ”的排放標準，但目前銷量也并不大，前5個月蘇州金龍所售出國Ⅳ車型在其總銷量中占比不到1%。

　　鑒于此，客車企業在生產上也更為謹慎。來自中汽協統計數據顯示，今年5月份，國內企業生產客車40472輛，環比下降5.45%，同比增長18.82%；銷售客車41827輛，環比增長2.67%，同比增長26.46%。客車產量的環比減少，也在一定程度上體現出客車企業對于市場的不樂觀情緒，而短期市場波動或將出現。

　　圓桌討論

　　柴油車實施國Ⅳ標準需政府強勢推進

　　兩度推遲的柴油車國Ⅳ排放標準，從2013年7月1日起開始執行。

　　從目前的配套環境看，柴油車新排放標準的實施是否具備成熟的實施條件？排放標準的升級，對產業鏈及市場有何影響？我們特邀專家和業內人士對此發表了看法。

　　嘉賓：中國汽車流通協會副秘書長羅磊全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹汽車分析師張志勇

　　記者：目前，市場是否具備實施柴油發動機國Ⅳ排放標準的條件？

　　羅磊：技術上完全沒問題，整車企業和配套企業都完全有能力完成升級。而油品之所以不能達標，是因為油品供應企業不愿意投入推動升級。我覺得要保證配套設施的完善，需要政府出面強力推動。

　　張志勇：現在條件不算成熟，油品等配套只有一線城市才具備。如果強制推行，最后吃虧的是消費者。與此同時，在實施過程中，如果國家不采取統一且嚴格的手段推動排放標準實施，那么有可能重蹈“國Ⅲ”的老路，導致“假國Ⅳ”車型大量存在。

　　崔東樹：我覺得整車和發動機企業已經準備到位了，完全可以先推行。任何標準的推行都不應該等著配套完全到位，因為只有標準先行了，配套才會按需跟上。

　　記者：兩次推遲實施國Ⅳ標準，對于企業來說有什么影響？

　　羅磊：對企業來說，延遲實施可能會涉及研發準備及產品升級的成本占用問題。但標準實施后，企業也會面臨一系列成本上的壓力，比如技術淘汰、研發投入等，這種短期的成本壓力也不小。

　　崔東樹：目前很多企業都期待標準升級，因為準備工作都做好了。由于排放標準實施一拖再拖，企業產品技術和排放升級過慢，從而導致在國外市場上的表現逐漸走弱。

　　記者：如果油品達不到國Ⅳ標準，車用尿素不能及時補給，對消費者用車有什么影響？

　　羅磊：一是排放仍然不達標，二是對車輛也會有一定損傷。但由于是油品等原因引發的，廠家就可能拒絕承擔責任，消費者將承擔損失。

　　張志勇：如果油品不達標，排放就達不到預期，這樣消費者和企業為“排放升級”買單，相當于資源浪費。

　　崔東樹：油品不達標，對車肯定會有一定傷害，這是過渡階段必然會出現的問題。這些問題應該在推行中得到暴露，才能反逼油品供應企業和配套企業進行技術升級。

　　記者：國Ⅳ標準的推行對市場會有何影響？

　　張志勇：從目前來看，國Ⅳ車型在成本上會高于國Ⅲ車型，這會給消費者帶來一定的資金壓力。在這種情況下，企業有可能會收縮采購規模，短期內對剛復蘇的商用車市場肯定會有不利影響。

　　崔東樹：企業短期內肯定會有一定的銷售壓力。不過，目前商用車市場依然處于“低谷期”，此時推行國Ⅳ標準，受波及的企業和范圍會小一些。目前國Ⅳ車型的成本之所以高居不下，原因在于銷量少，如果銷量提升，成本下降，那么終端銷量也會平穩回升。