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　  2013年7月1日，柴油車將實施國Ⅳ排放標準，作為整車的“心臟”，發動機是否會出現生產一致性的問題？記者進行了一番調查。

　　車企諱莫如深

　　國Ⅳ排放標準推遲了將近30個月，在此期間，國內所有發動機企業都在潛心研發、加強技術儲備，在提高產品一致性上也采取了諸多措施。

　　然而令記者疑惑的是，在致電各家發動機企業時，各相關負責人只是明確表示國Ⅳ產品已準備就緒，對于產品一致性的詢問則均采取回避態度，似乎該問題在這個時期十分敏感，發動機企業的這種態度值得玩味。

　　對此，有業內人士認為，發動機企業之所以采取此種態度，主要有兩方面的原因。“首先，部分企業的國Ⅳ產品生產一致性并沒有達到很高的水平，因此并不想對國Ⅳ實施作出太多的表態。其次，生產一致性較高的企業也會擔心真正實施國Ⅳ后發動機運行的實際效果，畢竟油品和尿素是實際存在的問題。這些因素到底對發動機影響有多大，要經過實踐才能見分曉。”業內人士分析道。

　　值得注意的是，在采訪期間，發動機企業各相關負責人紛紛提到了后處理的問題，這更加凸顯了國Ⅳ階段后處理生產一致性的重要性。

　　國Ⅲ是前車之鑒

　　“國Ⅳ實施在即，幾乎所有的發動機企業都聲稱準備好了，并且已做好了技術儲備。但真實效果究竟如何？只有在車輛運行過程中才能體現出來。”業內人士認為，除了油品和尿素等外界因素，發動機的生產一致性也是實施國Ⅳ排放標準的關鍵所在。

　　因此，該業內人士擔心，由于利益的驅使，國Ⅳ會重蹈當年“假國Ⅲ”的覆轍。“ 國Ⅱ升級國Ⅲ時，商用車企紛紛采用高壓共軌的路線，但卻因此使整車成本上漲了3萬~5萬元，這在某種程度上導致了銷量的下滑。而終端客戶也因為過路費和用車成本的增加，更傾向于選擇價格便宜的車輛，由此催生了成本較低的EGR技術。

　　雖然當時頗有爭議，但在利益面前，還是有很多企業不顧技術是否成熟而紛紛效仿，導致發動機的生產一致性嚴重下降。事實也證明，該技術難以達到國Ⅲ排放標準，間接阻礙了國Ⅲ的實施進程。

　　除此之外，當時更有甚者采取篡改合格證的做法，嚴重擾亂了市場秩序，更加損害了發動機產品的生產一致性。”業內人士告訴記者，發動機升級國Ⅳ后，由于增加了后處理系統，成本必然會隨之增長。加之油品和尿素的影響，一些企業可能還會“抄近道”，進而再次出現類似“假國Ⅲ”的情況。

　　為此，該業內人士建議，國家應出臺標準的監管制度，對發動機企業進行嚴格抽查。同時，企業也應該肩負起節能減排的重任，建立相應的質量保證體系和檢測體系，并且嚴抓工藝流程，保證產品一致性。