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　　在節能減排和油價上漲的雙重壓力下，使用電池驅動且幾乎零排放的純電動車倍受追捧。在“十城千輛”工程的帶動下，多個城市在公交領域投放純電動車型。經過幾年運營，純電動公交車的節能減排作用得到認可，但成本高昂、電池壽命短、動力性不夠、充換電復雜等問題也逐步顯現出來。

　　純電動公交車如何兼顧經濟性與環保性仍在探索過程中，其大范圍推廣使用仍面臨種種困難卻是不爭的事實。

　　初顯成效不宜冒進

　　經過兩年多的示范推廣，純電動公交車已在北京、上海、天津、成都等城市的公交線路上運行。今年是“十城千輛”工程的最后一年，尚未完成示范推廣計劃的城市會有新一輪的需求釋放。有數據顯示，下半年21個試點城市純電動公交車的采購計劃量為784輛，示范推廣的作用逐步顯現出來。

　　“純電動車排放少，是最環保的車型之一。出于對環境的考慮應大力推廣，而城市公交是最能顯現效果的載體。從總體上看，純電動公交車目前推廣效果不錯，在全國范圍內達到上千輛。有些城市的運行效果不錯，深圳就找到了比較適合當地的方案；有些城市的運行效果不很理想。好與不好都是正常現象，畢竟新能源汽車產業仍處在起步階段，遇到困難在所難免。”國家“863”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛告訴記者。

　　王秉剛對當前純電動公交車的推廣成果表示了肯定：“‘十城千輛’工程開始實施的時候，對于純電動公交車的推廣，我主要擔心兩件事情。一是安全問題，公交車主要是在市內運行，線路經過的多是鬧市區，人員密集，純電動車的電池安全問題尤為關鍵。值得欣慰的是，在各關聯單位的重視下，尚未因為電池原因發生比較嚴重的安全事故。另一個就是成本問題，純電動公交車造價高，再加上電池技術尚未成熟，使用維護成本也高，運營成本過高成了推廣的最大困難。有些地方提到的純電動車節省的油費足以抵消增加的成本，目前看并不現實。”

　　同時，王秉剛還提到：“推廣純電動公交車對保護環境是利好，但產業在推廣過程中不能不計成本。純電動公交車從設計、充電方案、運營方案等各方面都存在有待商榷的地方。現在說純電動公交車有沒有發展前景還為時太早，我們鼓勵大家來試，但規模不宜太大。就一個城市來說，幾十輛、上百輛比較正常。在沒有摸索出切實可行的方案前，過大的規模不僅對財政造成負擔，而且還帶來資源浪費。”

　　充電方案見仁見智

　　目前，純電動公交車主要有充電和換電兩種補充電能的方案，充電又有慢充和快充兩種。在使用純電動公交車的城市中，兩種方案均有使用，效果各有優劣。

　　作為非試點城市，青島市目前有200輛純電動車運行，主要投入到從市區通過海底隧道到黃島區、膠南及黃島區內的公交線路上。

　　“這批純電動公交車從去年開始運行，時間已超過一年，目前效果良好。200輛車全部采用換電方式補充電能，在薛家島建有一座容量為180~200輛的換電站，車輛每天按照排班計劃換電。就運行情況來說，每輛車行駛150公里左右換電一次。公交車每天行駛200~300公里，每天換電一次即可滿足需要，而且換電速度很快，6~8分鐘就能換完一輛車，很方便。”青島交運集團溫馨巴士有限公司總經理曲國慶向記者介紹道。

　　談及換電須配備多組電池的成本問題，曲國慶說：“200輛純電動公交車按照1:1.5的比例，配備了300組電池。換電站由國家電網出資建設，電池也由國家電網向電池廠家租賃來以后再租給我們使用。由于是租賃使用，這部分成本也不太高。”

　　在充電方案的選擇上，曲國慶傾向于換電技術：“換電更適合現階段的情況，優勢之一就是方便，換電站就像加油站一樣，車輛隨來隨走，整個過程耗時少。充電正好相反，比較費時。如果采用快速充電又會對電網造成沖擊，影響周圍居民的正常用電。”

　　天津市在8月也有40輛純電動公交車投入運營，主要在天津海泰產業園區的638和862公交線路上投放。“這40輛純電動公交車采用換電方式，車輛投入運營的同時，配套的海泰綜合充換電站也正式啟用。一輛車從進入換電站到完成換電只要10分鐘左右，與耗費幾小時的整車充電相比大大縮短了時間。”天津公交相關負責人告訴記者。

　　上述負責人還表示：“現在純電動車技術仍有很多需要完善的地方，如電池、控制系統、電機等問題。純電動車產業鏈還沒有延伸開，很多企業的核心技術還依賴引進。在補充電能的技術路線選擇上，充電和換電各有優勢，且都不夠成熟。推廣純電動公交車和選擇哪一種充電方案都應因地制宜。”

　　王秉剛也表達了類似觀點：“充電和換電方式各地都有嘗試，北京、上海采用換電路線，深圳采用充電方式，運行得都比較好。公交車具有相對穩定的行駛路線和路程，原則上換電和充電都可以實現。總之要通過多種方式來探索純電動公交車的可行性。”

　　由于純電動公交車依靠電池驅動，在動力性方面的表現一直不佳。“可能跟純電動公交車的技術不夠成熟有關，動力性不夠好，特別是爬坡時，車跑起來沒勁兒，稍微有一點坡度就有困難。”天津公交相關負責人告訴記者。

　　2008年奧帆賽的時候，青島也運行過4輛國家電網贈送的純電動公交車，當時效果并不理想。“一方面是電池續航能力不行；另一方面是動力性不夠好。究其原因，還是當時技術水平不高。近年來隨著技術的進步，純電動公交車動力性不足的問題逐步得到解決，車輛爬坡的表現也好了很多。”曲國慶說。

　　王秉剛表示：“純電動公交車攜帶大量電池，自重很大。提高動力性能必然要提升電池的續航能力，增加了電池又會加大自重。純電動公交車想做好動力性很難，本身就存在矛盾。”

　　政策依賴性大難獨立發展

　　純電動公交車在推廣過程中面臨的另一個問題，就是對政策和財政依賴較大。

　　為了實現節能減排，推動新能源汽車的普及，國家給予新能源車輛大額補貼，數額最大的就是純電動公交車。可以說，在巨額補貼下才有了純電動公交車的推廣成果。

　　“純電動公交車價格較高，一般都在200萬元左右。財政補貼占了純電動公交車購置費用的一大部分，除了有國家每輛110萬元的補貼外，青島政府每輛車補貼50萬元，而且還免交車輛購置稅。雖然純電動公交車價格較高，但算下來企業承擔的費用還在能接受的范圍內。”曲國慶告訴記者。

　　對此，王秉剛表示：“產業初期財政投入大額補貼是必要的，但這畢竟是短時間的，不可能持續下去。純電動公交車如果一味依賴大額補貼才能推廣，也很難長久發展。現在各地都在探索兼顧環保和經濟性的運營方法，希望找出一種最合適可行的方案。最終目的就是在失去大額補貼后，純電動公交車還可以持續推廣下去。”