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    國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程已于11月底正式啟動。據了解，在這一以公共交通工具為主、計劃投資超過50億元的我國首個新能源汽車大規模示范運行項目中，公交客車將是主要采購對象之一。根據科技部的有關精神，參與該項目的城市在采購車輛時應首選國家“863”計劃項目團隊成果。這意味著，沒有承擔這類項目的“一通三龍”(宇通、大金龍、蘇州金龍、廈門金旅)可能無法從中分一杯羹。

    “一通三龍”冷對新能源汽車熱？

    近一兩年，新能源汽車領域越來越熱鬧，幾乎所有國內外主流汽車企業都參與了進來。但在我國，處于客車行業第一梯隊的“一通三龍”卻相對沉寂。在今年的北京奧運節能與新能源汽車示范運行中，人們沒有見到這四家企業的產品。在各類新能源汽車論壇上，記者也很少見到這四家企業的代表。

    是他們不重視新能源汽車的開發嗎？面對這一問題，四家客車企業的相關人士均予以否認。

    據廈門金旅企劃部相關人士介紹，該公司在2005年12月就研制出第一代混合動力客車。在去年北京公交集團采購的10輛混合動力客車中，有2輛是金旅的產品。早在1997年，大金龍就與國內相關機構合作，研發出串聯式混合動力中型客車。宇通開始研發混合動力客車的時間也比較早，目前有1輛車在廣州進行模擬運行，鄭州、北京分別有2輛在進行示范運行。蘇州金龍技術中心主任助理李江告訴記者，他們一直與清華大學、上海神力等機構合作，致力于氫燃料客車的研發。2006年首輛樣車在上海投入試運行，加一次氫氣能連續行駛120～250公里。

    國家“863”項目由學院派主導

    雖然“一通三龍”都聲稱重視新能源汽車的開發，但在新能源客車示范運行及逐步推廣的過程中，他們并沒有占據主導地位。企業人士認為，這與他們未能入選國家“863”計劃“節能與新能源汽車”重大項目有很大關系。

    宇通已經連續幾年申請國家“863”計劃項目。在今年的國家“863”計劃“新能源汽車大規模產業化”項目中，該公司也提交了申請，但據說未能通過專家組審查。該公司副總工程師吳曉光分析說，國家“863”計劃項目一般是捆綁申請，宇通捆綁的平臺可能不那么“強勢”，因而未能通過審查。

    大金龍有關負責人對記者說：“我們一直在積極申請國家‘863’計劃項目，但就是進不去。我們也很著急。”

    記者在翻閱歷屆國家“863”計劃項目名單時發現，清華大學、北理工、同濟大學等科研機構在很多項目中都是牽頭單位，是電池、電機和控制系統等核心部件研發單位，參與的很多客車企業僅負責提供整車。“國家‘863’計劃項目向來由學院派主導，科研單位的話語權遠遠大于主流客車企業。”某客車企業技術負責人說。

    這種狀況在一定程度上挫傷了部分企業研發新能源客車的積極性。吳曉光說：“即使得不到‘863’項目的支持，我們也不會放棄對新能源客車的研發，但工作難度要大很多。”

    先進技術與市場需求相結合是長期課題

    “一通三龍”在新能源客車推廣中處于被動狀態，一方面說明我國主流客車制造商在技術引導上缺乏主動性和話語權，另一方面也暴露出我國新能源客車推廣工作與市場需求的聯系還不夠緊密。

    “我國客車制造業一直以運營商為導向，制造商的很大一部分精力用于適應運營商的要求，主流客車企業更是如此。因此，他們不可能投入太多人力、物力發展新能源汽車這類暫時見不到市場效應的產品。”重慶交通大學交通運輸學院教授王健說。

    王健認為，現階段，我國新能源汽車的示范運行并不是由市場真實需求推動的。客車用戶關心的是在提高車輛運行效率的同時，保證采購和使用成本最小化。目前看，絕大多數新能源客車難以讓用戶滿意。

    據了解，“一通三龍”在我國大中型客車市場的份額已超過40%，而且呈逐年上升趨勢。中國客車統計信息網首席分析師佘振清認為，研制新能源客車需要技術底蘊。“一通三龍”在整車設計、配套和成本控制等方面具有明顯優勢，我國的新能源客車要真正走向市場，離不開這些一線企業的參與。