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雖然國Ⅲ排放標準在北京實施不久，全國范圍內實施國Ⅲ排放標準還要等到明年，但對國內幾大柴油機生產廠商的開發團隊來說，國Ⅲ早已是過去了，他們已經開始著手實施歐Ⅳ、歐Ⅴ標準的準備工作。而在兩年前，我們還在探討廠家是否為2004年底實施的重型車國Ⅱ標準做好了準備。
我們不得不承認，中國在汽車排放方面，正處在一種加速升級狀態，與國際先進水平的差距越來越小。但是，隨著排放控制技術與國外同行之間的差距逐漸縮小，一些過去并不明顯的弱點越來越明顯地暴露出來。中國經濟發展的平均水平和歐洲相比仍有很大差距，但排放水平接近的速度遠大于經濟發展的速度，中國不同地區之間人口密度、環境壓力不同，區域經濟發展不平衡，重點大城市和廣大鄉村地區發展不平衡，很難在汽車排放方面對全國各地采取完全一樣的政策。區別對待不同地區，是適應國情的現實選擇，也將對發動機廠家在技術的適應性上提出更高的挑戰。因此，在車輛排放控制上，中國應該走符合國情的特殊道路。
有業內人士表示，國內柴油機企業應該對汽車排放達到國Ⅲ標準之后的技術升級路線拿出一個統一的方案。排放升級本來是各個發動機廠自己的事情，與旁人無關，但在歐Ⅳ乃至歐Ⅴ、歐Ⅵ的技術發展上，卻需要企業之間達成一種共識。
對柴油機來講，歐Ⅳ實際上是一個技術的轉折點。之前，發動機排放可以通過機內凈化技術來減少污染物，達到相應的標準。而從歐Ⅳ開始，尾氣必須通過發動機外的后處理裝置才能達標，而這個后處理裝置選擇哪種技術路線，是擺在國內發動機廠家面前的現實問題。
當前，國際上能夠達到歐Ⅳ標準的柴油發動機主要采用的就是兩種技術路線：EGR類（廢氣再循環加后處理）或SCR類（選擇性催化還原）。
其中，SCR是實現歐Ⅴ最快捷的途徑，也是實現歐Ⅵ的必要技術手段。同時，采用SCR技術的發動機可以更有效地減少氮氧化物中的強致癌物一氧化氮，并且有明顯的節能特點。但采用SCR技術，需要相關基礎設施建設，需要在加油站設立相關的尿素溶液補充設備。雖然歐Ⅳ階段不一定使用SCR技術，但日后的柴油車排放升級很難回避SCR技術及其相關基礎設施建設的問題。
玉柴技術中心技術專家林志強告訴記者：“玉柴并不擔心這個問題。相關的基礎設施和加注的尿素溶液，可以帶來巨大的經濟效益，完全能夠帶動相關產業的發展，肯定會有人去做。而這件事本身是企業引導政府，只要所有的柴油機生產廠達成一致，晚建不如早建，政府就會給予相應的支持。”
如果要在排放升級道路上加速前進，少走彎路，或盡量走捷徑，那么，SCR就是一條可供我們選擇的捷徑。
實施歐Ⅳ以上排放標準的另一個重要基礎條件就是相應的低硫柴油，這與國內實際情況的差距很大。當前，國內石化企業承諾在國內所供應的燃油可以達到國Ⅱ標準，含硫量在500ppm以下，而歐Ⅳ標準的柴油含硫量必須在50ppm以下。這對國內的煉油企業是非常大的挑戰。據石化行業專家汪燮卿院士介紹，國內石化企業在煉油技術的儲備上可以滿足排放升級要求的，但如果保證全國范圍內全部達到標準，那么，技術改造成本過大。其中很大一部分原因是國內部分地區蘊藏的石油含硫量偏高，而進口的石油一般也都是成分不很優秀的原油，含硫量也偏高，導致生產低硫燃油的成本比國外高很多，而低硫原油都被歐美等地區的老客戶占有。
因此，實施歐Ⅳ后，只有北京、上海等少數大城市可以享受到高品質的燃油。對僅僅在城市內行駛的公交車來說，事情好辦；但從事長途運輸的卡車和客車就必須面對不同油品的兼容問題。
“高硫的燃油對發動機的性能沒有什么影響，甚至還有一定的潤滑效果，但對排放卻是有影響的，會使一些使用貴金屬的催化器‘中毒’。”吉林大學汽車學院從事發動機排放研究的劉忠長教授說。
面對國情，企業也希望能夠找到解決問題的方案。林志強告訴記者：“我們在選擇后處理裝置時，就對國外的供應商提出了要求，要求其產品能夠適應中國的高硫燃油。”
中國的排放標準經歷了從無到有、從起步到追趕的過程，國內發動機企業已經積累了相當多的經驗，形成了自己的開發體系。劉忠長告訴記者：“雖然實施歐Ⅳ標準，對排放的控制非常嚴格，還受到技術路線、燃油質量等因素的影響，但是，相對于當初在整個行業缺乏經驗的情況下實施國Ⅰ、國Ⅱ標準來說，國內發動機企業滿足歐Ⅳ標準的困難要小些。”
有關專家認為，只要中國在控制汽車排放方面循序漸進，給企業留有充足的準備時間，企業就會拿出適應國情的低排放發動機。
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