近日，溫家寶總理和曾培炎副總理分別作出了重要批示，要求優先發展城市公共交通。國務院辦公廳也下發了相關意見的通知，并在意見中明確提出：“要鼓勵社會資本包括境外資本以合資、合作或委托經營等方式參與公共交通投資、建設和經營”；“對城市公共交通提供財政支持，規范補貼制度”等內容。這意味著將政府對公共交通的投入日漸規范化，并將成為“貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措”。
近年來，國家相關部門一直致力于優先發展城市公共交通，并且已經在一些城市進行了試點。例如，去年年底在北京市南中軸路首次開通了長達16.5公里的快速公交車道。另外，從公交市場來看，北京申奧成功，上海將辦2010年世博會，這些都為城市客車的發展提供了可貴的契機。據了解，到2008年，北京市的公交車保有量將從現在的..7萬輛增加到2.3萬輛。越來越多的環保公交車、低地板新型公交車駛上街頭，充分顯示出我國發展城市公共交通的成果。但是與此同時，也對我國的城市客車制造企業提出了更高的技術要求。
無論是從城市發展的要求，還是從政府的規劃，以及企業本身的經營需求來看，城市客車行業都面臨著廣闊的市場前景，同時城市客車車輛的質量、環保等性能也被要求得越來越高，因此國內各家客車生產企業紛紛加大城市客車的產品開發投入。但是，公交車市場也具有不同與其他客車的特點，如批量大、要求高、利潤薄，可賒銷等。也正是由于這些特點，一些城市客車生產企業不得不在投入研發與市場推廣兩個方面有所權衡，他們對于公交車市場這塊大蛋糕既心儀又不敢貿然出手。
對于公交運營企業，各地政府一直將其視為社會福利事業，在購置車輛和日常運營中給予一定的補貼，扶持城市公交交通的良性發展。而對于位于其上游的制造企業來說，相關的扶持政策卻少得可憐。雖然有些地方政府也常常利用政策手段，為本地城市客車制造企業提供支持和保護，但是這樣的做法顯然不利于我國客車市場的長遠發展。例如，從近幾年市場的需求看，受市場青睞的城市客車產品更多地集中在性價比高的中高檔產品上，這就要求客車生產廠家在產品可靠性與企業綜合實力具備更強的優勢。而這樣的客車制造企業，更需要得到國家相關部門和各地政府的認可。畢竟，與城市公共交通密切相關的城市客車，牽涉到公眾的生命安全、居民的出行質量、社會的發展與環境保護、社會綜合運輸體系等諸多方面，并非僅僅是某個企業的責任和義務。因此，從提高客車產業的準入門檻開始，政府部門應在生產制造、稅費政策、市場流通等各個環節為城市客車制造企業提供更有利、更公平的發展環境。
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