上海“公交優先”的城市交通發展戰略，正在交通日益擁堵的現實中遭遇尷尬。如今，公交“優”而不“先”，甚至難“優”難“先”的現狀讓不少市民望而生畏。
上海目前已經形成高架、地面和地下三層立體交通網絡。在上海，市民賴以出行的公共交通工具主要有軌道交通、公共汽車和出租車。但是，近年來，本來相輔相成的公共交通體系，卻因交通日益擁堵而成惡性循環之勢：由于地面和高架道路擁堵，地上公共交通效率很低，出行的人們于是蜂擁般轉乘軌道交通，這又造成軌道交通高峰時段擁擠不堪，超載嚴重，出行環境相當惡劣。
據上海地鐵運營公司的最新數據，今年以來，上海軌道交通客運量持續攀升，居高不下。尤其是10月份至今，一、二、三號線日均客運量達136.5萬人次，其中工作日日均客運量近140萬人次，周五的日均客運量經常超過150萬人次，高峰時段車廂平均滿載率已達127％，超高峰時段更高達146％，運能與運量之間的矛盾十分突出，客運壓力相當大。
地面堵、地鐵擠，使得公共交通對市民的吸引力不斷降低，“公交優先”的效應也因此大打折扣。與此相對應，上海市民出行選擇個體交通方式的比例不降反升。統計顯示，上海自行車登記總數竟以每年130萬輛左右的速度猛增，而私人購買轎車的熱潮，也從每月拍賣的車牌額度不斷增加中可見一斑。路面上行人、自行車、公交車、小汽車關系復雜，換乘點規劃和道路配套規劃又比較混亂，上海道路交叉口的通行能力只有發達國家的1/2至2/3，從而影響了道路建設的使用效率。
專家指出，公交優先是指在整個城市發展規劃中，優先考慮公共交通建設與管理，并給予政策、資金、技術等多方扶持，讓公共交通的發展和運行在一定程度上享受“特權”。因為單就運行效率而言，在3.7米寬的車道上，公共汽車在半飽和狀態下每小時可運載6萬人，相當于小汽車的17倍。在日本，整個東京地區的軌道交通超過1000公里；以東京為中心，2小時車程內都可搭乘軌道交通，大大提高了人群流動的速度。“推進公交優先、提高駕馭道路交通的能力，首先要掌握好對公共交通的控制。”同濟大學交通工程專家楊曉光教授說，“現在上海設有公交專用道的僅有延安路等少數幾條道路，這與上海的交通發展極不相稱。”
此外，隨著軌道交通的建設與發展，上海既有的公共汽車交通網絡應及時轉變功能，調整線路。同時，為了發揮軌道交通系統功能，必須建立起相應的、便捷的換乘系統，包括軌道換乘公共汽車交通系統、停車換乘系統等。 |
